Intercooler - bensin og diesel

[gopp]

Hei alle eksperter!

Passer Intercooler fra en TRD2 på en bensin 25 Turbo?

Jeg har en intercooler med alle rør og festebraketter fra en diesel T2, og vurderer å sette denne på en -86 berline Turbo. Festene passer selvfølgelig, og uttaket på turboen kan vris slik at den enkelt kan matches mot røret på intercooleren. Spørsmålet er derfor:

* Er det nok gjennomstrømning på denne intercooleren? Diesel har 120 hk, bensin omtrent 170 hk.

* Er det noen andre hensyn å ta for en slik montering?

Jeg har liten erfaring med turbobiler, men etter det jeg vet vil en god intercooler kunne senke temperaturen på luft inn i sylinderen med så mange grader at det ekstra oksygenopptaket utgjør 10%. Dessuten vill den lavere temperaturen inn, senke driftstemperaturen litt, som igjen gjøre at man får bedre holdbarhet. Nå er kanskje ikke intercooleren på en CX den mest optimale, men tanken var å montere en slik, og justere trykket opp med 10%. Det kan derfor potensielt være ca. 20% effektøkning, uten at det går ut over holdbarheten.

Nå er jeg en ganske forsiktig sjåfør, og har til dags dato enda ikke kjørt i stykker noen motor i noen bil (og jeg har hatt noen). Egentlig trenger jeg heller ikke effekten, for jeg synes en slik bil går godt originalt, så dette blir litt mer teoretisk

Stemmer mine antagelser?

[jonsto]

Har ikke samenlignet intercoolerne, men antar at de er like. Jeg vet jo at det er satt intercooler på T1 diesel så hvorfor ikke på T1 bensin?
Mvh

[dagmatti]

Hei,

jeg hadde ut de på min trd t2 og gti t2 en gang, og kunne ikke finne noen åpenbar forskjell på de, men sjekket ikke etter om det var noe nummer noe sted. Tror egentlig de er like.

Optimale sånn kjølemessig er de ikke, men som med alt annet her i verden er det kompromissene som rår (for ikke å snakke om penga..). :D Utgangspunktet er at det som er verdens beste på noe er verdens verste på noe annet. De tar jo lite plass, og slik de er montert blir det ganske korte slanger, samt at de nok har relativt sett få obstruksjoner, som gir lite trykkfall.


-m

[givretto]

Spesielt å ha dette under GS/GSA da, men... :wink:

[dagmatti]

Spesielt å ha dette under GS/GSA da, men... :wink:

ok, tar et hint...


-m

[gopp]

Takker for svar, og beklager dersom jeg felpostet dette i utgangspunktet.

Intercooleren er ikke så veldig stor, men det virker som skilleveggene som fører luft gjennom den gjør en god jobb. Det kan umulig skade å montere en slik, og man kan jo håpe at det gir litt effekt og bedre holdbarhet.

[dagmatti]

Hei,

ja det er en kjempefordel å ha en slik! :D

Skal du ha flere hk ut må du sørge for at trykkregulatoren måler trykket rett på manifolden; på trd'ene er det ikke slik, vet ikke hvordan det er på gti t1. Ladeluftkjøleren senker temperaturen på lufta, men reduserer også trykket fordi den utgjør en motstand for lufta. Hvis du holder trykket på den varme siden konstant vil dette gå mot hverandre slik at den totale effekter blir litt oppspist. Skal du ha flere hk av en bensiner må luftmengdemåleren måle mere luft. Men har du ladeluft kjøleren er det ihvertfall helt trygt å ha samme trykket på manifolden, så da vil du automatisk få 10%-20% høyere effekt ut. Hvor mye ekstra du får avhenger av hva temperaturen er idag, og hva den blir når du har fått den inn. Jeg mistenker at gti t1 ikke har så veldig varm ladeluft i utgangspunktet, fordi den har en DIGER garrett T3 turbo som bare lader bittelitt, 0,47 bar. Ladetemperaturen stiger betraktelig når turboen lader på høyere trykk, og især når det nermer seg maksimalt trykk for turbindesignet (noe som ikke er tilfelle her..).



-m

[Lars A]

Ah, var det derfor T1'n vår hadde en tendens til å bli varm når vi dro campingvogn på 1250 kg... Ladetrykk rett i overkant av 0,7... Den gikk noe inn i h...e uten vogna, og da var ikke varme noe problem. Pål og Dagkw har overhalt motoren etterpå, sitter i Dag sin ombygde 20 Break (sist jeg hørte noe iallfall)

[gopp]

Det hadde nok hjulpet med en intercooler, men om den alene hadde løst utfordringene med temperaturøkningen med tung last er jeg ikke sikker på.

Ladetrykk på 0,7 er nok også maks av hva disse bilene har godt av, for clutchen tåler ikke det ekstra dreiemomentet. Selv med en bedre clutch, tror jeg man er nærme grensen på hva girkassa tåler. Motoren er bunnsolid, så der er det nok større marginer. Det er ikke særlig imponerende med 168 HK fra en 2,5 liters motor med turbo, sammenlignet med dagens nye konstruksjoner. Det var faktisk ikke særlig imponerende i -85 heller, men i dag er det jo mange standardbiler som har omtrent 100HK/liter, selv uten trykklading.
Utfordringen med dagens biler er vekten, for selv en småbil runder 250 kg. mer enn en CX, og det er den relativt lave vekten som gjør at en CX Turbo har greie ytelser selv i dag.

Men hvem kjører CX pga. rå prestanda? :-)

Ah, var det derfor T1'n vår hadde en tendens til å bli varm når vi dro campingvogn på 1250 kg... Ladetrykk rett i overkant av 0,7... Den gikk noe inn i h...e uten vogna, og da var ikke varme noe problem. Pål og Dagkw har overhalt motoren etterpå, sitter i Dag sin ombygde 20 Break (sist jeg hørte noe iallfall)

[dagmatti]

Hei,

det er klart det er mange biler med 170hk idag, og det var det nok også i 85. Men dreiemomentet på lave turtall er helt avgjørende for hvor rask en bil er. En motor uten turbo, og 170hk på 6000 rpm har rett og slett ingen mulighet for å være like kjapp som en motor med turbo, og 170hk på 6000 rpm. Det skyldes at når du skal øke hastigheten fra f.eks. 50 til 100, starter du på ett turtall (f.eks. 3000 rpm), med en effekt på drivhjulene, og du ender opp på et annet turtall (f.eks. 6000 rpm), med en annen effekt på drivhjulene.

Effekt avgitt = rpm * 2pi * dreiemoment

Altså, har motoren 2x dreiemomentet ved 3000 rpm, vil den ha 2x effekten ved 3000 rpm. Dette er definisjonen av effekt, og etter at Newton skrev denne loven har det ikke hjulpet med flere ventiler eller andre gadgets. Ofte har en turbomotor minst 2x dreiemomentet ved lave turtall, og det skyldes stort sett at turbokompressoren presser inn så mye ekstra luft i sylindrene.

Når det gjelder kjørbarheten til turbomotorer, har denne bare gått en vei, og det er til det bedre. Problemet er, og har vært at turboen har en viss responstid, det tar lang tid før motoren får den økte luftmengden. Dagens turbodesign er en helt annen verden på dette punktet, men cxmotorens relativt store volum og lave ladetrykk kamuflerer dette tildels betydlig.


-m

[gopp]

Jeg er slett ikke uenig med deg dagmatti, det store volumet på CX Turbo skjuler mange av barnesykdomene til turbomotorer. Det å utnytte kun deler av potensiale til turboen har fordelen av at den ikke jobber hardt, men ulempen med at den er stor og tung, og har lengre "spool time".

Nå sporer jeg tråden av her, men jeg startet den, og har fått de svarene jeg var ute etter.

Jeg har jo en lidenskap for italienske biler også, og FIAT-konsernet har mye artig på gang. I fjor lanserte de en bil som for på alvor stoppet alle argumenter for diesel. Dette var med modellen 159, en storbil i klasse med CX (bare noen ti-år nyere). Den kan leveres med bla. 1.9 TD, og 1750 TBi (litt under 1,75 liter, Turbo Benzina). Antall hester, dreiemoment og forbruk er bedre på bensinmodellen . Den yter 200 HK ved 5000 RPM, og 320 NM (maks) ved 1400 RPM. At selve motoren trolig veier halvparten av en CX-støpejernsklump tyder på at utviklingen går sin gang (og godt er det).

Bare så det er sagt. Dette har kun akademisk interesse for meg. Jeg liker ikke designet på 159 (selv om en av mine favoritter, Giorgio Giugiaro, har designet den), og ikke kommer jeg til å ha råd til en slik de første ti årene.

[dagmatti]

Hei,

ja, avsporing er bra...

Utviklingen går definitivt fremover! :D Det har skjedd en del på innsprøytningssiden på bensinmotorer, idag er det mange motorer som bruker direkte innsprøytning. C5 har fått en 1,6 liter med dette, og den motoren får du ut alt fra 150 til 250 hk og sikkert 250 til 400 Nm fra 1400 o/min. Det er utviklingen av turboene som gjør det mulig med så voldsomt dreiemoment på lave turtall.

Bensinmotorer har en voldsom ulempe i forhold til dieselmotorer i at det ikke er mulig å kjøre dem med like mager blanding. En dieselmotor bruker så og si ikke noe drivstoff når den går på tomgang, eller med lite gass. En vanlig bensinmotor bruker enormt mye for å holde seg selv gående; får den for mager blanding eksploderer den. :wink:

Motorene med direkte bensininnsprøytning har vanligvis en "ultra lean" mode, og de kan bruke vesentlig magrere blanding enn tradisjonelle bensinmotorer, men de har langt igjen til diesel. Og faktisk forbruk er også høyere, enn så lenge... men om noen år, tenker jeg. :D


-m

[gopp]

Bensinmotorens relativt høye forbruk på tomgang er vel også årsaken til funksjonaliteten "stop and go", som stopper og starter motoren etter behov. Jeg har lest ett eller annet sted at dieselmotoren er veldig nærme sitt teoretiske potensiale, mens bensinmotoren fremdeles har endel å gå på. Det betyr trolig at det er mer kostnadseffektivt å legge utviklingskostnader i bensinmotoren i de nærmeste årene. Man ser bla. at innsugskammen nå er på vei bort fra biler, Fiats nye motorer styrer dette med elektriske ventiler som er koblet til motorstyringen. Dette kan gi en "sint" kam på høye turtall i "sport modus", mens den kan være "snill" på lavere turtall og "øko modus".

Artig å se hva produsentene nå får til, men når de fleste nye biler ser ut som de gjør, må jeg nok holde meg til biler som snart er å regne som veteranbiler.

[dagmatti]

Artig å se hva produsentene nå får til, men når de fleste nye biler ser ut som de gjør, må jeg nok holde meg til biler som snart er å regne som veteranbiler.

Du sier noe. Det er ikke alt som går fremover likevel kanskje.

MEN, når det gjelder teoretisk utnyttelse av drivstoffet, har begge typene langt igjen, egentlig. Det er bare 25-50% av energien som havner på hjulene. Vi kommer nok ikke til å havne på 100% noen gang, men det er mye å gå på, hvis man finner på noe lurt altså.

Det er forresten også artig å se at innen et par års tid vil stort sett alle hybridbiler har et lavere utslipp av den livsviktige gassen co2 enn elektriske biler. Og det UTEN å ha noen av de iboende ulempene som el-biler har, som høy vekt, hauger av livsfarlig og miljøfarlig avfall, pris, ladetid, og rekkevidde. Det er uviktig i seg selv, men det kommer til å sette føringer for utviklingen av de store energibærerene i et lengre perspektivet. Det er nok fortsatt noen generasjoner som kommer til å kjøre rundt i bensin og dieselbiler. :D



-m

[gopp]

Artig å se hva produsentene nå får til, men når de fleste nye biler ser ut som de gjør, må jeg nok holde meg til biler som snart er å regne som veteranbiler.

Du sier noe. Det er ikke alt som går fremover likevel kanskje.

Nei, på visse punkter er det nok markedsanalytikere og økonomer som rår vell mye, og så gjør at en Passat, en Toyota, og en C5 omtrent ikke er mulig å skille fra hverandre utseendemessing.

MEN, når det gjelder teoretisk utnyttelse av drivstoffet, har begge typene langt igjen, egentlig. Det er bare 25-50% av energien som havner på hjulene. Vi kommer nok ikke til å havne på 100% noen gang, men det er mye å gå på, hvis man finner på noe lurt altså.

Jeg må legge til at artikkelen jeg leste tok høyde for at det ble brukt en "otto-motor". Det var ikke energinivået i selve drivstoffet alene som var utgangspunktet.

Det er forresten også artig å se at innen et par års tid vil stort sett alle hybridbiler har et lavere utslipp av den livsviktige gassen co2 enn elektriske biler. Og det UTEN å ha noen av de iboende ulempene som el-biler har, som høy vekt, hauger av livsfarlig og miljøfarlig avfall, pris, ladetid, og rekkevidde. Det er uviktig i seg selv, men det kommer til å sette føringer for utviklingen av de store energibærerene i et lengre perspektivet. Det er nok fortsatt noen generasjoner som kommer til å kjøre rundt i bensin og dieselbiler. :D

-m

Dette var gode nyheter! Jeg har lenge ment at disse elektriske mopedene ikke har livets rett. Det er rett og slett for mange ulemper med dem, også dersom man ser det fra et rent miljøperspektiv.

Jeg har tilgode å se en seriøs undersøkelse som tar for seg alle aspekter med forurensning av en bil. Jeg tenker da på alt fra produksjon, transport, bruk, reparasjon, og destruksjon. Jeg tror at dersom man kjører relativt lite, slik som jeg gjør med min ca. 10.000 km. årlig, så er miljøet best tjent med at jeg holder en CX på veien så lenge jeg klarer. Den forurenser mer enn en ny bil ved bruk, med et forbruk på 1 liter på mila ved ekstremt snill kjøring, men dette er likevel underordnet de globale miljøkostnadene ved å destruere den og handle en ny bil i butikken. Det at jeg kildesorterer gamle biler, og gjenbruker brukte deler må også taes med i regnskapet.

Dersom noen finner en undersøkelse som faktisk tar med hele miljøaspektet rundt livsløpet til en bil* blir jeg glad. Jeg er tror ikke det finnes slike undersøkelser som har god kvalitet, for hvem skulle finansiere den? Bilbransjen ønsker å selge nye biler, myndighetene ønsker å griske til seg skatt (forkledd som miljøavgift) og er generelt ute etter å sverte "bil" som miljøversting nr. 1. Oljebransjen er vel ikke troverdig, så hvem ellers har troverdighet og påvirkningskraft for å få en slik undersøkelse publisert?

* Egentlig kunne man strøket ordet "bil" og satt inn hva som helst, men det er det vel andre fora som tar seg av.

Dette er tidenes avsporing, men til mitt forsvar er moderator medvirkende ;-)